Владимир Дунчев, директор на "Българска железопътна компания" АД и бивш директор на БДЖ, пред Нова телевизия, "Здравей, България"

Водещ: Вчера имаше втори инцидент с товарен влак край Добрич, няма жертви. Влакът е превозвал сярна киселина. Днес сме поканили Владимир Дунчев, който освен, че е изпълнителен директор на "Българска железопътна компания" АД, всъщност с нея се е случил инцидентът с този товарен влак, е и бивш директор на Български държавни железници в периода 1998-2003 години. Така че имаме доста да говорим с вас, добро утро!
Владимир Дунчев: Добро утро!
Водещ: Започваме с вчерашния инцидент, какво може да ни кажете първо за него, каква е причината?
Владимир Дунчев: Причината за вчерашния инцидент след голямата катастрофа в Червен бряг, много трудно ще се произнесе комисията. Това, което искам да отбележа, че сега цялата система на железопътната система работи в стрес и никой не смее да вземе ясно и категорично становище по дори такива не много тежки инциденти какъвто е вчерашният, в който ...
Водещ: Той е можел да бъде много тежък, нека да го говорим конкретно. Експертно погледнато причината каква е?
Владимир Дунчев: Експертно погледнато причините могат да бъдат две, слаб път, което нашата компания счита, че има данни да се говори затова, тъй като намалението на скоростта там е 15 километра в час.
Водещ: Какво означава слаб път?
Владимир Дунчев: Не добре поддържана железопътна инфраструктура и тогава, когато не се поддържа добре железопътната инфраструктура с цел увеличаване на безопасността, се намалява скоростта за движението на влаковете.
Водещ: Чакайте, има противоречие, ето това, което справка от Министерството на транспорта твърди, че за железопътна инфраструктура се предвиждат, звучат ми доста като средства, 88 милиона лева капиталов трансфер за тази година плюс 32 милиона лева средства за поддръжка на железния път. Кака така при такива средства може да говорим за слаб път?
Владимир Дунчев: Тези цифри говорят точно обратното- железният път, неговата поддръжка в никакъв случай не е по-евтина отколкото поддръжката на 1 километър автомагистрала. Тези средства гарантират не повече от 100 километра поддръжка при условие, че имаме 4 259 километра железопътна инфраструктура.
Водещ: Не повече от 100 километра по отношение на колко?
Владимир Дунчев: На 4 259 километра, с такива средства железопътната инфраструктура може да достигне своите параметри от 130 километра в час може би, след 40 години.
Водещ: Вие споделяте като версия, че лошият път е причина за инцидента с товарния влак, но имаше неофициална информация за това, че машинистът е карал с висока скорост?
Владимир Дунчев: Не, не казвам нищо, защото комисията, която е независима, може би локомотивът, не, това специално за скоростта машинистът е карал с 12 километра в час, субективна грешка няма, но може да има причина в нашия локомотив. Тъй като локомотивите, които се експлоатират, не са в първа младост- от порядъка на 20-30 години така, че винаги може да се счупи детайл или част и да се предизвика това дерайлиране. Тук не става въпрос за голяма катастрофа, просто излиза локомотивът при тази малка скорост от 12 километра от релсите. Така, че може да има вина и при нас, но пак казвам ...
Водещ: Проблемът е в товара, който е бил доста опасен?
Владимир Дунчев: Товарът не е толкова опасен, това са 2 хиляди и 500 тона сярна киселина, тя не може да извърши обгазяване сярната киселина, цистерните са специални има предохрани между локомотивите и товара, така че всички правила, които съществуват в железопътния транспорт, са спазени в този случай.
Водещ: Но вие казахте нещо доста съществено и още повече смущаващо, излиза, че тези предвидени средства са твърде малко?
Владимир Дунчев: Тези средства са твърде малко за състоянието, в момента на железопътната инфраструктура, като казвам не че е опасно да се пътува по нея, но тази инфраструктура на България е направена за скорости от 130 километра в час. Сега в момента знаете с какви скорости се движат нашите влакове- от порядъка на 30-40 километра, защото железничарите, за да увеличат сигурността на превозите намаляват скоростта. И тази скорост става все по-малко и по-малко, ето случая вчера скоростта, която е била разрешена там, е била 15 километра.
Водещ: Във вашия случай?
Владимир Дунчев: Това в случая, железния път товарния влак разрешената скорост е 15 километра може би, с конски впряг по-бързо може да се придвижват товарите.
Водещ: Това означава, че може да бъде разбита на пух и прах така наречената оздравителна програма и предвижданите средства, които са непропорционално малко.
Владимир Дунчев: Но това, ако го сравните с 1998-1999 година ...
Водещ: Когато и вие сте бил шеф на БДЖ.
Владимир Дунчев: Кога аз бях шеф на БДЖ...
Водещ: Е много.
Владимир Дунчев: Е много.
Водещ: Тогава как беше, всъщност колко се влага?
Владимир Дунчев: Тогава беше тотално по-малко, но тогава малко и по-друга беше ситуацията, тогава нямаше две компании. Разделянето на БДЖ стана през 2002 година на инфраструктура и на превозвач.
Водещ: Това според вас беше ли правилно?
Владимир Дунчев: Правилно или неправилно в цяла Европа го направи...
Водещ: Защото резултатът е такъв какъвто е в момента.
Владимир Дунчев: В железопътния транспорт няма връщане назад, когато почне нещо да се прави или се прави половинчати решения ...
Водещ: 35- годишни влакове, обаче, са масовите в момента, по които се придвижваме.
Владимир Дунчев: Да, така е.
Водещ: Кушет вагоните, тук пише, последните, което го чета като най-нови така го разбирам ...
Владимир Дунчев: Осемдесетте години.
Водещ: 1986 година от ГДР.
Владимир Дунчев: Да, 1986 година.
Водещ: Добре, това нормално ли?
Владимир Дунчев: Не е нормално.
Водещ: Добре неща да ви питам обаче, за приватизационната политика. Сега не знам доколко, държа един документ, който малко ме учуди, "Ресторанти и специализирани вагони"/РСВ/, не сме специалисти не мога да преценя. Кога са приватизирани, докато бяхте директор на БДЖ или примерно, наличието на Манол Велев в ръководството като член на колективното ръководство на “Ресторанти и специализирани вагони”, може ли според вас да бъде приведено като аргумент по отношение на инцидента с влака край “Червен бряг”, има ли нещо общо?
Владимир Дунчев: Тази организация “Ресторанти и спални вагони” няма нищо общо с кушетите и ...
Водещ: Няма нищо общо с това.
Владимир Дунчев: ... и със спалните вагони. РСВ се превежда не ресторанти и спални вагони, а ...
Водещ: Специализирани, ето да, да аз го държа.
Владимир Дунчев: Специализирани вагони.
Водещ: Нямат нищо общо?
Владимир Дунчев: Няма нищо общо.
Водещ: И участието на Манол Велев тук не би могло да бъде вкарвано в никакъв контекст?
Владимир Дунчев: Не знам, БДЖ не беше участваше в приватизацията, приватизацията се извършваше от Министерството на транспорта.
Водещ: А каква тази фирма, “Оптима тур”?
Владимир Дунчев: “Оптима тур” са немска фирма, която извършва превози на турски гастарбайтери от Австрия за Одрин.
Водещ: Тези кушет вагони, от тези 45 кушет вагона 40 били продадени на “Оптима тур”, а само пет с в експлоатация на БДЖ.
Водещ: Това излезе и в пресата, между другото след инцидента и беше доста шокиращо на фона на това, че те са в много лошо състояние тези, които са в момента.
Владимир Дунчев: От април и май месец, тези всички 45 бяха в лошо състояние от април от септември месец извършват огромни транспорти на турски граждани от Австрия за Турция и обратно. Тази фирма се занимава с този транспорт, но това вече не съм в течение.
Водещ: Сега като експерт обаче и човек, който е все пак бивш директор на БДЖ, нормална ли е продажбата на вагони в ситуация, в която и без това мрежата БДЖ е доста износена именно откъм вагони, влакове?
Владимир Дунчев: Състоянието на железопътен транспорт и дългото време неосигуряване финансови средства за развитието на транспорта, където много пъти се казва, че няма стратегия за развитието на транспорта, железопътния. Стратегии искам да (...) има много, но стратегията се определя с бюджета на държавата. Ако бюджетът на държавата осигури средства, трябва да ви кажа, че един кушет вагон е от 800 хиляди до 3 милиона евро стига в зависимост от качеството.
Водещ: Ако е нов?
Владимир Дунчев: Ако е нов, зависи с какви материали е вътре- горими ли, бавно големи ли.
Водещ: Един само струва толкова?
Владимир Дунчев: Да, един. Локомотивите струват от 5 до 10 милиона.
Водещ: Т. е. казвате не е имало държавна политика в тази посока?
Владимир Дунчев: Не е имало необходимите средства. Държавата предполагам е имало желание, но тъй като няма необходимите средства, железницата не е евтино удоволствие.
Водещ: Като специалист можете ли да отделите някакви причини край Червен бряг?
Водещ: Според вас, какво стана?
Владимир Дунчев: Моето лично мнение поне това, което познавам устройството на вагона и начина на работа на железопътния транспорт по-скоро си задавам въпроса, дали сега когато пътуват тези вагони, дали да безопасни. Защото вагоните не спряха нито същата нощ, в която стана катастрофата нито след това...
Водещ: Как в какъв смисъл?
Владимир Дунчев: ... те продължават да се движат. Ако има някаква техническа причина във вагоните и по някакъв начин нещо, ако застрашават живота на пътниците, би трябвало те веднага да бъдат спрени.
Водещ: Какъв извод правите?
Владимир Дунчев: Но аз съм убеден като железничар, че тези вагони нямат някаква техническа дори теоретична възможност да възникне пожар по технически причини, познавайки устройството на вагона.
Водещ: Следователно е външна причина?
Владимир Дунчев: Вече нататък има други органи, следствени, но веднага трябва да се каже категорично и ясно има ли техническа причина. Ако има техническа...
Водещ: Подът е бил затоплен, как ще коментирате това? Имаше такава информация, много затоплен!
Владимир Дунчев: Може, там се намира отоплението на вагона, но през ламарината това специалисти химици или специалисти пожарникари могат да го кажат. Но всички вагони в България независимо дали са на 30 или на 40 години отговарят на международните стандарти UNICE. България е член на от 1928 година на тази организация и всички вагони, дали са във Франция, или в България, или дори в Албания, която е член на тази организация няма никакво значение. Стандартът е един и същ и изискванията по техническата безопасност към тези вагони е ...
Водещ: Добре, реално обаче, ситуацията е следната- липсват, първо условията в тези вагони са ужасни, да не говорим, че прозорците се заключват, вратите се заключват, липсват тези чукчета аварийните, понякога не работя ръчните спирачки. За какъв стандарт международен говорим в случая?
Владимир Дунчев: Липсват.
Водещ: Тогава не отговарят на стандарта явно?
Владимир Дунчев: Всеки от тези вагони съм убеден, че от депо “Надежда”, когато излизат вътре, имат пожарогасители, докато стигнат вече до Централна гара, вече ги няма. Шафнерът се подписва за тези пожарогасители, за да не ги плаща после взима и ги скрива някъде, това е масова практика.
Водещ: Обяснете по-конкретно, когато казвате, че няма техническа причина от ваша гледна точка, какво имате предвид, че те са обезопасени и не може да има запалване по технически причини от такъв мащаб ли?
Владимир Дунчев: Да.
Водещ: Защо?
Водещ: 35- годишна машина смятате, че не може да се повреди ли?
Водещ: Защо мислите, че не може да се запали, примерно пожар от изпусната цигара, късо съединение?
Владимир Дунчев: Това не е причина в железопътния транспорт ...
Водещ: Говорим за самата техника.
Владимир Дунчев: Самата техника...
Водещ: Да, техниката ...
Владимир Дунчев: ... не позволява такъв пожар. Дори да има искра и късо съединение...
Водещ: Да, да.
Владимир Дунчев: Аз не съм запознат със случая, не знам подробностите, трябва да има някакъв катализатор, ако няма етилов спирт или бензин, но би трябвало тук да дойдат специалисти по химия и по противопожарно дело, които да обяснят как може от искра и то инсталацията, която се намира горе в никакъв случай не може да предизвика пожар.
Водещ: Само накрая да ви попитам. Имало ли е случай по ваше време да хванете примерно, че се пренася нелегално във вагоните някакви примерно запалителни течности, бензин?
Владимир Дунчев: За такива течности не сме хващали. Но е имало случаи на, най-различни случаи е имало в железницата, не ние, органите на Министерство на вътрешните работи са хващали и контрабанда на най-различни, на месо, наркотици, оръжие, всичко възможно в железопътния транспорт.
Водещ: Всичко, което може да се качи на колела.
Владимир Дунчев: Така че (...) се е пренасяло, но специално не виждам някакъв смисъл да се пренасят бензин и нафта за Добрич или Кардам. Тук е много важно веднага да се каже каква е причината. Има ли техническа възможност дори теоретична, ако няма да се каже, железничари, работете спокойно по тези правилници. Защото сега в момента железопътният транспорт е в голям стрес.
Водещ: Обяснете ни толкова дни след трагедията защо не казват техническите аспекти, дали е имало технически причини или не? Теоретично възможно ли беше още на първия ден да кажат технически дали са били годни вагоните?
Владимир Дунчев: Да, разбира се, може да се каже още на първия ден.
Водещ: Е, защо не го казаха?
Владимир Дунчев: Защото хората ги е страх. Веднага ще кажат, те прикриват нещо, това не може да е така. Искат да си измият ръцете и да кажат, че не са виновни властимащите и затова казват, че няма техническа причина, че има някакъв външен фактор, искат да си измият ръцете с външния фактор. В момента страхът е голямо нещо. Защо завчера един случай, който не считам, че е толкова сложен, дерайлирането на влака на, как да кажа, на моя влак, от моята компания, вече втори ден ясно и категорично някой не казва, защото всеки го е страх. Защото как ще бъде интерпретирано, че той прикрива, че той иска да си измие ръцете с външни фактори?
Водещ: Между другото на телефонната ни линия, докато разговаряме сега, чака Симеон Ананиев, който е изпълнителен директор на Агенция “Жп администрация”. Добро утро!
Симеон Ананиев: Добро утро на вас, на вашите зрители и на господин Дунчев.
Водещ: Вашата версия за това, което е станало вчера, защото вие това може да коментирате, доколкото разбирам.
Симеон Ананиев: Да. Железопътна агенция има две функции от закона, това е регулаторен орган и национален орган по безопасността. Като регулаторен орган компанията на господин Дунчев е получила лиценз за международен превозвач европейски и има и сертификат за така наречената “Гражданска отговорност” за застраховка. Това, което се случи вчера в Синдел, може да се случи във всяка една част на Европа по линиите и начинът, по който ние процедираме е еднакъв за цяла Европа. Извършва се...
Водещ: Конкретно имате ли какво да кажете по случая?
Симеон Ананиев: Конкретно мога да кажа, че комисията проверява, назначената комисия по вида на произшествието, след като е определена от трета най-низша степен, извършва проверка на всички елементи участващи в движението.
Водещ: Това е ясно, че извършва проверка, оставаше и да не извършва проверка. Конкретно имате ли да ни кажете по причините, например лош път?
Симеон Ананиев: За момента по отношение на пътя експертите се произнасят, че пътят е бил в добро техническо състояние...
Водещ: Висока скорост?
Симеон Ананиев: ...за скоростта, за която е предвидена. Искам също да кажа, че там има стрелка с радиус 192 метра, а това е малък радиус, а локомотивът, който е дерайлирал, е с три оси. Оттук нататък не се е вписал. Ще се извърши проверка и на самия локомотив дали няма д***ансиране, пот днес той е в депото и след това ще се сравнят всички тези елементи.
Водещ: Разбирам, пътят е бил добър.
Водещ: Тогава, ще ви потърсим тогава.
Владимир Дунчев: Значи в такъв случай е виновна нашата компания.
Водещ: Така ли излиза?
Владимир Дунчев: Да, с техническото състояние на локомотива. Аз вчера проведох среща с министър Мутафчиев, бях поканен в 15.00 часа на разговор и аз поех ангажимент, ако се установи това, че пътят е добър, а повредата е в локомотива, в компанията се извършват доста сериозни мерки да се вземат по гарантирането на здравината на локомотива, защото в случая няма субективен фактор, няма вина на машинист или на някой отделен човек.
Водещ: Добре, благодарим ви.
Владимир Дунчев: И аз ви благодаря.

Агенция ФОКУС