изпрати публикация  :  календар  :  търсене  :  статистика  :  Архив  :  Има ли Дядо Коледа?  :  Интернет връзки  :  Polls  
    НДТ, Добрич, България Албена - Oasis for Holidays   По-добрият вестник на Добричка област
NDT Newspaper, Dobrich, Bulgaria
    
 Добре дошли в НДТ, Добрич, България
 2020-09-28 @ 07:43 EEST
Оповестиха техническата експертиза за причините за пожара във влака София – Кардам - пълен текст    
Ред и сигурност Окръжна прокуратура - Плевен оповести данни от комплексна пожаро-техническа експертиза за причините за пожара в двата вагона от бързия влак София - Кардам на 28 февруари. При трагедията загинаха девет души.  Агенция "Фокус" публикува пълния текст от интернет страницата на окръжната прокуратура.
Подчертаните части са по избор на "Фокус"



С оглед задоволяване на потребностите на обществото от информация и при спазване на принципа на достъпност, публичност и прозрачност в работата на Окръжна прокуратура гр. Плевен по досъдебно производство № Д 45/2008 г. представяме данни от комплексна пожаро-техническа експертиза относно пожар възникнал около 23.20 ч. на 29 (8.02.2008 г. в кушет вагон на влак № 2637, движещ се по направление София-Кардам, в междугарие Карлуково – Червен бряг, област Плевен).
По показания на очевидците пожарът е възникнал първоначално в туристическия кушет – вагон. Пожарите във вагони с отделни купета възникват основно в три възможни обема:

- под рамата, при ходовата част и талигите на вагона;
- над купетата, в приобщения за вентилация над тях обем;
- в самите купета.

Ако пожарът възникне под купетата – при “талигите”, той се развива бавно - под натиска на силната насрещна въздушна струя от движението на влака, тъй като голяма част от топлината бива отнесена. Възможно е продължително движение на влака и при спирането му в гара, пожарът изведнъж да обхване голяма част от нагряваните и овъглявани до този момент горими материали. Такъв пожар е съпроводен с едновременно интензивно топло- и димоотделяне отдолу нагоре към вътрешността на вагона. Освен това пътниците усещат приток на топлина откъм пода. Такива признаци при описанието на обстановката не са наблюдавани от свидетелите. Поради това следва да се приеме, че пожарът не е възникнал под купетата.
При възникване на пожар в пространството над купетата, тъй като то представлява затворен обем, горенето ще е съпроводено с тлеене и отделяне на големи количества дим. Продуктите на горене биха постъпили към всички купетата едновременно през инсталационните отвори в таванската им част. Пожарът би бил индикиран едновременно от множество хора от различни купета чрез миризмата и постъпващия дим. В свидетелските показания не се съдържат данни за такова развитие. Горимото натоварване на единица площ над купетата и под тях е недостатъчно да се развие пожар с наблюдаваната и описана от свидетелите интензивност.
Остава третата възможност – пожарът е възникнал и се е разпространил в самата вътрешност на вагона – в купетата. При такъв пожар, поради наличието на достатъчно пожарно натоварване, опасните фактори (задимяване, токсична среда , висока температура) се формират с висока скорост.
След възникване на откритото пламъчно горене са обхванати пердетата на купето, връхните дрехи на пътниците, закачени върху пердето, чантите, разположени между стълбата и предпазната решетка на отоплителните тела, чаршафите и одеалата от кушетките. Излъчената топлина нагрява горимите предмети в непосредствена близост до огъня. Огънят консумира кислорода в купето, който в този момент е в достатъчно количество, за да поддържа реакцията на горене. Предметите, засегнати от началното затопляне, се нагряват, дестилират и се възпламеняват последователно един от друг, като по този начин огнището на горене се разширява. Количеството на освободената топлина и температурата в купето прогресивно се увеличават. Количеството на произведения дим нараства и се натрупва в горната част на купето. За да се развие още, пожарът има нужда от установяването на цикъл на обмен между вътрешността на купето и външната среда. Този обмен се е установил през отворената от пътниците врата на купето и коридора на вагона, в който е прониквал свеж въздух по пътя на естествената аерация. При това кислородът, необходим за развитие на горенето, е постъпвал през долната част на отвора на вратата на купето, а продуктите на горене са се отвеждали от купето и са постъпвали в коридора на вагона през горната 1/3 от отвора на вратата. Тъй като в първоначалния момент пожарът е достатъчно захранен с въздух, той се развива и количеството отделен дим (продукти на горене) нараства бързо.
Поради конвекцията топлите газове се натрупват под тавана, предават топлината на стените, които се нагряват. Температурата бързо се повишава. Димът се акумулира в горната част на купето и топлината води до повишаване на отделянето на газове от дестилацията на предметите намиращи се в купето. Тъй като топлината не се отвежда, температурата в купето бързо нараства (по литературни източници [6] и експериментални данни на 2-3 min от възникване на пламъчно горене е в рамките на 250-450ºС). Поради ограничения обем на купето, същото бързо се запълва с продукти на горене и неизгорели газове от пиролизата на материалите в купето, поради което пожарът преминава от „бързо” към „бавно” горене. В състава на дима съдържанието на въглероден оксид (CO) е високо, както и наличието на голям брой молекули, богати на въглерод. Димът и газовете, отделени по време на горенето образуват горима смес. Те постъпват през отворената врата на купето и се наслояват в горната част на коридора на вагона, като в същото време запълват и останалите купета през отворените врати след напускането на пътниците от тях. В този момент сместа превишава своята горна концентрационна граница на възпламеняване. Под въздействие на пламъка, повишеното налягане в купето и започналата деформация на алуминиевата рамка на прозореца на купето (температурата на топене на алуминият и неговите сплави е 600÷660ºС [2]) остъклението ще се разруши и в купето ще навлезе въздух. Този приток на въздух обогатява с окислител горимата смес в купето, при което сместа пада под своята горна граница на възпламеняване и се намира в зоната на възпламеняване. Резултатът е възникване на обемно горене и възпламеняване на всички горими материали в купето, съпроводено с излизане на пламъци от прозореца, което се потвърждава от показанията на всички свидетели.
За бързото развитие на пожара са способствали движението на влака със скорост около 94 км.час (по данни от разшифровка на скоростомерната лента на локомотива) и значителното горимо натоварване, достигащо за интериора до 200 kg/m2, както и до 60 kg/m2 от багажа на пътниците [6], използването на материали, които лесно разпространяват горенето, вътрешни преградни стени с дебелина 20 mm от ламинирани плоскости от дървесни частици, кушетките с пенополиуретанова гъба облицована с изкуствена материя. Линейната скорост на разпространение на пожари в купетата достига 2,5 m/min и 5 m/min в коридора на вагоните [2,6].
При проведения оглед от експертите на подобен кушет вагон се установи, че таванът на купетата е изработен от перфориран фазер с дебелина 4 mm. Над него се намира дъното на въздуховод с клапа, изработен от алуминиева ламарина. Самият въздуховод се образува от посоченото дъно и дъгообразен таван от фазерна плоскост, разположен в подпокривното пространство на вагона. За по-добра хидро- и топлоизолация стоманеният покрив на вагона от вътрешна страна е обмазан с битумен (асфалтов) разтвор и покрит с пакети от полиетилен, пълни с минерална вата. Въздуховодът, който преминава по цялата дължина на вагона и свързва всички купета чрез подобни клапи, е бил предназначен за транспортиране на топъл въздух за отопление на купетата. При възникване на описаните по-горе процеси, таванът и дъното на въздуховода на 6-то купе бързо са прогорели (температурата в този момент е над температурата на топене на алуминиевите сплави), в резултат на което продукти на горене с висока температура, богати на въглероден оксид и газове от пиролизата са проникнали в подпокривното пространство на вагона, възпламенявайки горимия дъгообразен таван на въздуховода, полиетиленовата опаковка на пакетите с вата и асфалтовото покритие на покрива. Тези продукти на горене са постъпвали в останалите купета през клапите на въздуховода, увеличавайки концентрацията на неизгорели газове и повишавайки температурата в тях. В следствие на това и в останалите купета на кушет вагона се е създала горима смес над горната си граница на възпламеняване. За възникване на горене е било необходимо само наличието на достатъчно количество кислород. Той е постъпил при счупването на прозорците от пътниците с камъни от баластровата призма на релсовия път и е причина за „лумването” на пламъци от прозорците по показания на свидетели .
Появата на пламъци от прозорците на купетата е видимият признак за възникване на явленията „димна експлозия” и „експлузивно горене” – възпламеняване на горимата смес и мигновено преминаване от ситуация на локален пожар към пълно горене на всички материали в купетата. По описания горе механизъм на развитие на горенето пожарът се е разпространил и обхванал туристическия спален (кушет) вагон. Вятърът е духал в посока на движение на влака, т.е към гр. Червен бряг и намиращия се пред кушет вагона спален вагон, продукти на горене са прониквали и в спалния вагон. След като пожарът е обхванал целия кушет вагон през летящите отворени междинни врати се е разпространил и в намиращия се пред него спален вагон.
При пожар или изгаряне на определен материал не се отделя едно единствено или няколко токсични вещества, а богата гама достигаща в някои случаи до 200 бр. Добавяните в материалите антипирени, огнезащитни пропитки, инхибитори, пластификатори, оцветители и др. допълнително предразполагат при горене да се отделят още по-токсични съединения. Това води до многократно намаляване на времето за летален изход в резултат на синергетичното, (едновременно умножаващо се) въздействие върху живия човешки организъм.на токсичните продукти отделяни при горенето на веществата и материалите. Токсична концентрация в обема на купетата и приобщената обща част на вагона – коридори и площадки при изходите (около 170 м3) се е създала около пет минути след началото на горенето. Създадената до този момент токсична концентрация, основно от въглероден оксид, циановодород и хлороводород е предизвикала световъртеж, невъзможност за бързо придвижване, загуба на съзнание и при продължаване на вдишването на токсичната среда – смърт.
Такива са и резултатите от проведени натурни експерименти [6], съгласно които само 4 минути след възникване на горене в купеен вагон токсичната концентрация на въглероден оксид, хлороводород и циановодород превишава допустимата за човешкия организъм.
Благоприятстващо условие за развитие на пожара към предните вагони и евентуално към локомотива е било наличието на вятър, духащ по посока на движението (от пожара към началото на влака).
Съществувала е опасност от разпространение на пожара, ако не са били разкачени и раздалечени процесните вагони от останалата част на влаковата композиция, с което са изпълнени разпоредбата на Инструкция за гасене на пожари в ПЖПС. Механизмът на разпространение на горенето би бил аналогичен на описания и наблюдавания от свидетелите при преминаването на пожара от туристическия кушет – вагон към спалния вагон.
Измерените деформации по коша и вагонна рама са възможни при пожар в процесния вагон и се дължат на високата топлотворна способност и количеството на използваните при строителството на вагона материали. Температурите в обема на вагона са били над 1000°С, а топлинното въздействие в по –голямата си част е било пряко пламъчно въздействие върху стоманените носещи елементи на вагоновата конструкция. Особено високите температури са постигнати поради наличието и горенето на алуминий и сплавите му, пенополиуретан и други високо калорични горими материали.
Имайки предвид доказаното първоначално огнище на горене в купе № 6 на туристическия кушет - вагон, като възможни причини за пожара, могат да се посочат:

Пушене и проява на небрежност от пътник в шесто купе.
Причините за възникване на пожара от тлееща цигара и внесен външен огнеизточник (пламък на кибритена клечка или запалка) могат да отпаднат поради това, че по време на възникване на пожара в купето нито един от свидетелите не е видял да се използват такива огнеизточници. Процесът на възпламеняване на горими материали от тлееща цигара е продължителен (от 25 до 50 минути при текстилни материали) и се съпровожда от тлеене и характерна миризма на дим. Такива явления не са наблюдавани от свидетелите в купе № 6 по време на възникването на пожара.

Самозапалване на влакнести, зърнести или монолитни твърди горими материали
Самозапалването на горимите материали по принцип настъпва в резултат на самонагряването им. Пожар възниква най-често в резултат на топлинно самовъзпламеняване. Периодът на самонагряването (индукционният период) на самозапалващите се вещества от обикновена температура до температурата на горене е различен по време и зависи от агрегатното състояние на окислителя и от други причини. При газовете и течностите, които се окисляват в газообразна фаза индукционният период е малък но не по-малко от 4 – 5 часа и се забавя ако течностите и газовете са в опаковки. Индукционният период на твърдите вещества във вид на малки късчета с различни размери може да бъде много продължителен – от един до четиринадесет дни. Това е свързано със сравнително по-малката повърхност на дифузията на въздуха към повърхността на окисляването им. Самозапалващите се вещества можем да разделим на следните групи: масла и мазнини, железни сулфиди, растителни продукти, каменни въглища и торф и химически вещества (хлор, сгъстен кислород, азотна киселина и др.). Процесът на съмовъзпламеняване е дълъг и свързан с отделяне на миризма и дим. В купето не са забелязани такива признаци предшестващи възникването на пожара, което дава основание разглежданата причина да бъде отхвърлена.

Късо съединение или високо преходно съпротивление (придружено с нагряване на околните материали) в осветителното тяло на купе № 6.
Анализът на пожарите, свързани с неправилното устройство и експлоатацията на неизправни електрическите уредби, показва, че най-честите причини са къси съединения в електрическите проводници и електрическото обзавеждане (43,3%), възпламеняване на горими материали, намиращи се в непосредствена близост до електроприемниците (33,2%), токови претоварвания от елекронагревателни уреди и електрически лампи (12,3%), големи преходни съпротивления в арматурата (щепселни съединения, клемни връзки, шалтери, предпазители) (4,6%), електрически искри, дъги (3,3%), от нагряване на конструкциите, намиращи се под напрежение (3,3%).
Осветителната инсталация в купето се състои от таванно осветително тяло и шест лампи за четене – за всяка кушетка по една. Основното осветително тяло има две луминисцентни лампи по 25 W и две лампи с нажежаема жичка -15 и 25 W, съответно за нощно осветление и аварийно осветление. Осветлението работи на 24 V. Осветителното тяло се захранва от четири двойки проводници – за всяка една от лампите. Луминисцентните лампи се задействат през инвертори (по един за всяка от лампите) за повишаване и промяна на захранващото напрежение от 24 V постоянен ток на 220 V променлив ток. Двете луминисцентни лампи и лампата 15 W за нощно осветление се управляват алтернативно от девиаторен ключ. Аварийното осветление се включва централно от вагонното електротабло.
Показанията на свидетелите говорят за това, че луминисцентните лампи са светели частично (вероятно само едната) и при обръщане лостчето на електрическия ключ луминисцетното осветление не се изключвало, а се е увеличавала силата на светене (вероятно се е включвала една от другите две лампи). Това може да се реализира, ако е сгрешена комутацията на лампите или, по-малко вероятно, да е повреден контактният ключ.
За осигуряване на необходимата информация по случая в НПИ “ПБЗН” – МВР, са измерени температурите по корпуса и лампите на идентично на разгледаното по-горе осветително тяло. Установено е, че след продължителна работа измерените температури не превишават 60 оС, т.е. при правилно комутиране на консуматорите в осветителното тяло, опасността от запалване в средата около него е изключена.
Късото съединение е контакт между разноименни проводници под напрежение. Тъй като съпротивлението в точката на контакт е практически нула, силата на тока може да достигне десетки и стотици кА. Обикновено късото съединение се дължи на механичното повреждане на изолацията на проводниците или разпадането й в следствие на топлинно претоварване, възникващо най-често от прегряване при увеличено преходно съпротивление. Електрическо късо съединение се получава и при натрупване на токопроводящ прах в местата на връзките, а също така и при наличие на метално покритие, получено от натрупване на слой от избити електрони по изолационите елементи.
Претоварването в електрическите инсталации е свързано с протичането на ток по електрическите проводници със сила над допустимата за даденото сечение. Респективно, претоварване се реализира при промяна на консумираната мощност към увеличение или увеличаване броя на консуматорите. В резултат се ускорява стареенето на изолацията, получава се нискотемпературна прекристализация на метала на проводниците, последвана от увеличение на специфичното съпротивление на проводника, водещо до още по-голямо претоварване. Претоварването е съпроводено с повишаване на температурата на проводниците, арматурата и самата апаратура.
Всяко нарушение на целостта на проводника води до увеличено преходно съпротивление, влошаване на топлинния режим на кабелната линия и повишаване на температурата на съответната арматура. Особено високи температури се наблюдават при лош контакт в клемна или друга контактна връзка.
При възникване на високо преходно съпротивление, в областта на недобрия преход се повишава температурата, която от своя страна предизвиква разтопяване на изолацията на проводниците и дава възможност за тяхното допиране – т.е. възникване на електрическо късо съединение.
Една от особеностите на електрическата осветителна инсталация на железопътните пътнически вагони е, че минусът и плюсът се подават по отделни проводници и металът на вагонната конструкция не се използва за “маса” (както при автомобилите). В случая, захранващите проводници са така разположени, че дори след разтопяване на изолацията им, допирането един в друг е малко вероятно, а от там и възникването на електрическо късо съединение е малко вероятно.
Основна характеристика на пожара е обстоятелството, че в първите 1 – 2 минути, независимо от пламъчното горене, в 6-то купе все още е имало движение на хора. Не е изключено последните, напуснали 6-то купе, да са направили това по време на спирачния път на влака, непосредствено след задействането на внезапната спирачка. Следователно, пламъчното горене до този момент се е развивало сравнително бавно, с интензивно отделяне на дим, сажди и токсични газове.

Следващият извод, на основание бавното горене и интензивно задимяване, е, че първоначалното пламъчно горене се е предхождало от продължителна термична деструкция на горими, но не лесно запалими материали, което е характерно при наличие на повишено преходно съпротивление и акумулиране на достатъчното количество топлина за запалването на околните вещества и материали. За разлика от наличието на преходно съпротивление, при което се наблюдава непрекъснато нарастване на температурата на арматурата и конструкцията на консуматорите, късото съединение и при нисък импеданс на предпазителите има много кратко действие и, ако не предизвика моментално запалване, вероятността за развитие на пламъчно горене е твърде малка. Не трябва да се изключи възможността частица стопилка или шлак да предизвикат тлеене и последващо запалване, но за такъв резултат трябва да има данни за първично късо съединение, каквито няма нито от рентгеноструктурните изследвания, нито от анализа на предпазителната арматура на вагона.
Възникването на пожара по разглежданата причина може да обясни част от наблюдаваните и описани от свидетелите ефекти, включително появата на рязък звук от евентуално спукване на луминисцентна тръба. Горенето е протекло с разпръскване на капки гореща субстанция, следствие на което се е запалило пердето на няколко места, запалил се е хастара на връхната дреха на свидетел от 6-то купе и достатъчно голямо количество е паднало върху багажа под прозореца, за да се наблюдава като огън под масичката над пода.
Поставени в непосредствена близост до отоплителните тела горими материали, които при нагряване отделят газове от термична деструкция, разтичат се и влизат в досег с източника на топлина или наличие на опаковки, съдържащи горими течности и газове.
Електрическото отопление в купето работи на 1500 V с централно включване и изключване от електровоза. Възможно е управление на отоплението да се извършва и от електроразпределителното табло на вагона. Токозащитната арматура е инсталирана в специални боксове под рамата.
Във всяко купе са инсталирани четири броя нагревателни елементи, всеки с мощност 333 W и консумиран ток - 0,90 А. Общата консумирана мощност е 1332 VА.
Съгласно конструктивната документация на този тип вагони, във всяко купе е инсталиран термостат , даващ възможност за избор на температура от 19, 21 и 23 оС. Използваните нагревателни елементи в този тип вагони са два вида – български и немски (оригинални). Българските представляват спираловидно навит реотан върху керамично тяло, което е вложено в порцеланова тръба. Немските са керамично тяло с три надлъжни тунела, разположени във вид на триъгълник (3 х 120о ), като в тях са прекарани спираловидно навити реотани. Презумпцията е, че и двата вида използвани нагревателни елементи имат една и съща експлоатационна мощност - около 333 W. Четирите нагревателни елемента са защитени с декоративно оформена решетка от стоманена ламарина с отвори за естествена аерация.
От данните по делото е видно , че от тръгването, до настъпването на събитието е а поддържан режим „включено- изключено” на отоплението приблизително през половин час , съобразно неутралните ставки на контактната мрежа. Свидетелите от всички купета акцентират върху това, че температурата е била необичайно висока, над нормалната стайна температура. Това обстоятелство е принудило повечето от пътниците да се разсъбличат и дава основание да се предположи, че температурата в обема на купетата е била над 30 оС .
Пред комисия от НК”ЖИ” е проведено измерване на достиганите температурите на нагряване на повърхностите на електрическите нагревателни тела (печки) в 1, 2 и 6-то купе на вагон от същата серия.
В материалите по делото се съдържат данни под пружина от седалките, до количка за багаж са намерени 2 броя оригинални немски отоплителни тела, които са подменени с два броя български отоплителни тела. Установено е , че отоплителните тела в купе № 6 в процесния вагон, са с реотани българско производство. При извършеният оглед на шкафовете, намиращи се под рамата на вагона, не са констатирани технически неизправности по контакторите, релетата и предпазителите в шкафа за вагонното отопление. Това означава, че електрическата инсталация на отоплението е работила в нормален режим.
Когато върху отворите на предпазната решетка се поставят материали, възпрепятстващи топлообмена, започва процес на повишаване на температурата на повърхността на нагревателното тяло и на самата предпазна решетка. Ако температурата на повърхността на нагревателните тела е до 180°С, не са налице условия за протичане на процес на самонагряване , а е известно, че във всички целулозосъдържащи и голяма част от полимерните материали при температури над 180°С започва процес на термична деструкция, съпроводен с отделяне на топлина. При наличие на интензивен въздухообмен в този момент, процесът е обратим и не се достига до възпламеняване. При възпрепятстване на въздухообмена, процесът преминава към необратим, интензифицира се и започва самонагряване, което продължава до възпламеняване на материала и/или до повишаване на температурата на контактуващите с него други материали. Протичането на гореописаните процеси е възможно и за сравнително кратък период от време - в рамките на няколко минути. В такъв случай е особено опасно поставянето на естествени или изкуствени влакнести или тънкостенни полимерни материали (изкуствена кожа, полиетиленови торбички и др.).
В преносимия багаж на пътниците и особено в дамския багаж, се намират и особено опасни по отношение на нагряването изделия - стъклени или метални флакони под налягане (парфюми , дезодоранти , освежители и др.).
Съгласно протоколите от разпитите на свидетелките в чантите им са се намирали такива опаковки.
В дезодорантите се използват следните вещества: алкохол денат , изобутан , пропан , пропилен гликол , бутан , триклосан , бензин бензоат , салицилат , бутилфенол , метилпропионол, копмарин , лимонен и уналкол , аромати , есенции и др. За създаващ налягането агент се използват основно: изобутан , пропан , пропилен гликол и бутан. Същите са горими газове и при изпарение от втечненото си състояние образуват взривоопасна смес (ВОС). Тази ВОС има концентрационна граница на възпламеняване между 1,9 – 9,5 обемни процента или около 38 – 220 гр./куб.м. като минималната енергия на запалване на сместа е 0,25 mJ (милиджаула). Това е енергията, получена от една средно мощна искра. Освен от искра , изтеклия горим газ може да се възпламени и от високотемпературен източник .
Освен съдове с горими газове под налягане в преносимия багаж на свидетелките от купе № 6 са се намирали и други сравнително опасни материали - това са преди всичко полимерни материали като изкуствени тъкани от полиестерни, полиакрилнитрилни, поливинилхлорид и др. (чанти от изкуствена материя, дрехи, ликра, постелъчно бельо и др.). При досег с високотемпературни източници започва процес на термичната им деструкция, евентуално образуването на стопилки, които да се стичат и влизат в досег с високотемпературния източник, предизвикващ разтопяването им и в последствие и евентуално възпламеняване.
Някои от газовете на термична деструкция са без цвят и без мирис (най - често въглероден окис). В същото време, тъй като са недокрай окислени газове, те са взривоопасни при образуване на смес със въздуха. При отделяне на такъв газ, поради високата му температура, естествения път на неговото движение (естествена конвекция) е към тавана на купето и натрупването му в неголеми количества в непосредствена близост до високо температурния източник предизвикал процеса.

До момента на възникване на критичната ситуация само една от пътничките е индикирала мирис на бакелит. Направените измервания, за температурите на повърхността на реотани - българско производство, данните от протокола за оглед, свидетелските показания и анализа на разглежданата причина, дават основание да се предположи, че е възможен следният механизмът на възникване на запалването в купе № 6:
На пода на купето, в пространството между стълбата и прозореца и в непосредствен контакт с предпазната решетка на отоплителните тела, са се намирали най-малко три пътнически чанти . Няма свидетелски показания, в които да се споменава за каквото и да е преместване на чантите след тяхното първоначално подреждане преди тръгване на влаковата композиция. В резултат на значителното превишаване на допустимата температура на отоплението и наличието на възпрепятстващи топлообмена чанти е започнал процес на повишаване на температурата на повърхността на нагревателните тела, самата предпазна решетка и поставения багаж.
Вследствие на високата температура, е възможно и нарушаване целостта на флакон и изтичане на съдържащата се в него смес от различни горими газове. Съгласно свидетелските показания, връхните дрехи на повечето пътнички са били закачени на прозореца, като покривали масичката и са се опирали в чантите. Тази своеобразна завеса е способствала от една страна за неразпространението на излизащите от неплътностите на горими газове към общия обем на купето, а от друга страна се е превърнала в своеобразен абсорбатор и акумулатор за по-голямата част от конвектиращите към тавана на купето по-леки газове.
В следващите секунди, материалите, който са подложени на топлинно въздействие са се разтопили и разтекли – надолу към източника на топлина, от което е последвало неизбежното им и моментално възпламеняване, последвано от възпламеняване на газо-въздушната смес. Такова развитие на процеса се характеризира с моментно припламване в областите, в които газо-въздушната смес е достигнала долната концентрационна граница на възпламеняване и в последствие с “оттегляне” на горенето към зоната на първоначалното възпламеняване и наличие на други горими газове и подготвени за възпламеняване твърди горими вещества – чанта, връхни дрехи и перде, все още съдържащи в себе си неизгорели горими газове и с достатъчно нагрети повърхности за продължаване на горенето.
В показанията на всички свидетели-очевидци на първоначалното огнище на пожара се наблюдава повтаряемост на твърдението, че огнището на горене е забелязано в зоната на чантите под прозореца и по пердето и дрехите. Такова развитие на горенето обяснява и следите от обгарянията по връхната дреха на свидетел от 6-то купе – единственото неизгоряло веществено доказателство от 6 то купе.
По лицевата страна на дрехата (по качулката и ръкавите), ориентирана към страната на обема на купето има само следи от повърхностни обгаряния предизвикани от топлинна радиация, но от вътрешната страна на дрехата подплатата, ориентирана към прозореца и другите окачени дрехи, се откриват множество прогаряния и стопявания на същата.
Този механизъм на възникване, развитие и разпространение на горенето е най-вероятен, тъй като обединява по най-достоверен и доказуем начин данните от свидетелските показания, от протоколите от проведените огледи, от иззетите веществени доказателства и от служебната документация.
 


Сходни връзки

Оповестиха техническата експертиза за причините за пожара във влака София – Кардам - пълен текст | 2 брой коментари | Регистрация
Екипът не носи отговорност за коментарите, публикувани от посетителите.

Stats
 Copyright ©2000 - 2003 © 2020 НДТ, Добрич, България
 Всички права запазени.
Powered By Geeklog 
Страницата е генерирана за 0.09 секунди